（原标题：探秘临港特斯拉： 500亿“速成”式超级工厂）

本报记者 彭苏平 上海报道

上海的随塘河不宽，但沿着弓形海岸线横跨两区，从北边的川沙绵延至南边的奉贤。两区交界处，随塘河边，一座现代化的大型工厂正在崛起。

这座工厂的地面建设刚刚开始动工，它的四面是一排灰黑色墙板筑起的外墙，内部零散地放了几台挖掘机，由于刚下过雨的缘故，一些土地排水与疏散的工作正在进行。项目用地门前，工人们搭建着集装箱屋，偶尔有物流车驶入，为他们配送基础物资。

人们认为这座还未正式奠基的工厂很有“科技感”，因为那排外墙酷似太阳能板，而不是大多数中国工地上的那种简易粗糙的装置。尽管在工厂旁边（靠近奉贤的一侧），一条因项目施工被封的马路上，铺满了一片片黄澄澄的粮食。

12月5日，作为全市有史以来投资最大的外资制造业项目，上海市委副书记、市长应勇来到这里调研，也让所有人再次感受了神奇的“中国速度”。

这座工厂正是特斯拉的超级工厂(Gigafactory 3)。今年10月，特斯拉刚宣布拿地，两个月后，上海市人民政府官网便发出消息称，目前，该项目已基本完成土地平整，即将开工建设，预计明年下半年部分投产。若能实现，特斯拉国产化时间将比规划提早一年左右。

按照规划，这座超级工厂将集研发、制造、销售等功能于一体，预计在2-3年建设之后，达成50万辆纯电动整车的年产能。12月14日，21世纪经济报道记者从临港管委会相关人士获悉，该项目总投资高达500亿元人民币，第一期投资160亿，初期将先建成组装产线，以最快地实现特斯拉“国产”。

这座超级工厂身上有诸多标签，一如特斯拉那充满话题性的CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）。它是开放新能源汽车外资股比限制后第一家外商独资的汽车工厂，其进展情况很大意义上反映了中国开放市场的程度。

另外一方面，这座超级工厂也是特斯拉的重要布子。对于特斯拉而言，中国已经是它仅次于美国的第二大市场，而它所有进口到中国的汽车还需要缴纳15%（一度高达40%）的关税，如果该工厂顺利投产，特斯拉便能在中国市场发挥更大的能量。尤其是，中国还给予了新能源汽车产业一揽子支持政策。

“速成”式超级工厂

今年7月10日，特斯拉宣布在上海建厂，此后人们更为密切地关注着这个项目的一举一动。但特斯拉上海公司，包括它所兴建的这座超级工厂，却一直低调而神秘——

许多人前往特斯拉上海公司位于临港的注册地址，却被告知这是另外一家企业，地址只是特斯拉随意写就，最终他们只能失望而返；而临港的出租车司机们，他们显然听说过这项超级工程，也大致知道在靠近奉贤的方位，但就是不清楚超级工厂的具体位置。

但是，有关特斯拉上海工厂的进展常常见诸媒体平台。最近的消息显示，特斯拉已经启动该项目的招标程序，而且已经有承包商开始采购材料，这证明该工厂即将开建。

10月17日，特斯拉以1125元每平米的单价获得上海临港的一块国有建设用地，其土地建设状况基本信息显示，特斯拉需要在交地6个月内开工，并在交地后30个月内竣工。理论上，特斯拉上海工厂的开工日期最晚可以到明年4月。

但临港管委会相关人士也告诉21世纪经济报道记者，“近期的确要开工了。”而根据官方消息，这期产线将在明年下半年“部分投产”。

在产品类型与产能方面，上海环境热线官网的一份环评公示透露，特斯拉超级工厂一期将率先投产Model 3和Model Y两款车型，目标年产25万辆纯电动整车。

作为初期项目，特斯拉上海工厂将首先兴建具备部分生产能力的生产线。据了解，这是类似于蔚来南京试装厂的一座CKD(Completely Knock Down)工厂，主要采取全散件组装的生产方式。

有业内人士向21世纪经济报道记者表示，该模式能让特斯拉以最快的速度落地。“这样的产线一年多就可以搭出来，跟全产线是完全不一样的方式。很多整车厂是不愿意这样建的，因为这是一种‘速成’。但特斯拉建成这个马上就可以用进口的零部件组装。”

除此之外，建成产线后，特斯拉还可以根据在华销售情况及中美宏观贸易环境，决定是否追加投资。今年6月，发改委、商务部正式放开新能源汽车的外资股比限制，让特斯拉迎来了在华全资建厂的最好时机。而马斯克采取这种模式，则给特斯拉的后续决策留足了空间。

某种程度上，这是一种“讨巧”的方式。实际上，建设组装线正是特斯拉优先考虑的形式，此前有媒体报道称，特斯拉早期希望仅在中国建设一座总装厂，核心零部件在美国生产，但仅具备总装功能不符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》，特斯拉才最终妥协。

与此同时，上海市政府也在积极引进新能源汽车产业链上下游的企业落户，以便在未来形成更完善的汽车产业集群，进一步推动特斯拉国产化。

临港管委会相关人士告诉21世纪经济报道记者，临港集团（此前和临港管委会共同与特斯拉签约的公司）正在协助特斯拉进行“供应链培育”方面的工作。“适合放在临港地区的，都会积极引进。”据了解，上海市政府、浦东新区、临港管委会、临港集团成立了一个工作小组，每周碰头开会，沟通项目进展，并协调问题。

“临港也希望通过特斯拉吸引更多的供应商过去，把那块地填满。实际上临港对特斯拉而言并不是最好的选择，它离市中心太远，周围配套产业也相对欠缺，所以它希望建立配套的产业园区。”上述业内人士也表示。

客观而言，临港已经具备了不错的汽车产业基础：2007年上汽集团乘用车项目入驻，目前已经形成了乘用车整车、发动机、精密零部件、能源系统等的生产制造及后续物流配送、配套服务的完整产业链，此外，一批上下游产业配套企业，如诺信汽车零部件等也纷纷落户。

特斯拉落户临港后，与之毗邻的奉贤也在积极打造若干个新能源汽车配套产业园，以成为新能源汽车产业辐射区。

供应链与资金挑战

虽然特斯拉工厂正在快马加鞭，但是对于此刻的特斯拉而言，培育国内的供应链体系并非易事。“生产层面特斯拉基本不会有什么问题，关键是面临供应链和市场的挑战。”12月16日，汽车行业分析师钟师对21世纪经济报道记者表示。

钟师表示，一直依赖美国供应商的跨洋运输并不现实，长期来看，特斯拉要实现规模化生产，还是需要培育在中国的供应链体系，但这并不容易。“特斯拉是一个全新的产品品种，与原来整车厂的产品完全不一样。在物色供应商以及零部件的研发生产方面，特斯拉将会耗费大量的时间和精力。”

这有可能让特斯拉再次陷入“量产地狱”。长期以来，产能不足、无法达到预期产量的问题一直困扰着特斯拉。在发布Model 3这款大众车型初期，马斯克定下的目标是每周生产5000辆，但在长达一年的时间里，它的生产进度远远落后于计划。直到今年6月的最后一周，特斯拉终于生产了5031辆Model 3，周产能达标。

这一年中，特斯拉遇到了电池制造、零件制造、装配线开发等一系列的问题，在中国建厂后，这些问题可能再次重演。在第一期工厂中，规划的产能高达每周4800辆，长期而言，特斯拉在中国工厂的年产能将高达50万，即每周9600辆。

在规划产能如此规模的情况下，工厂建设投资也是一笔不小的数目。根据项目规划，第一期项目投资额约160亿元人民币，项目总投资则高达500亿元人民币。而特斯拉本身的现金流并不充裕。

过去的14年中，特斯拉一直未能实现年度盈利。自2010年上市以来，仅在2013年第一季度、2016年第三季度和2018年第三季度实现了盈利。而在中国建设工厂之外，特斯拉在美国本土的扩张并未停滞，这将为特斯拉带来巨大的财务压力。

近日，马斯克在接受美国媒体采访时表示，特斯拉正在考虑收购通用汽车旗下闲置的汽车生产工厂。在此情况下，特斯拉还有足够的资金来投建上海的超级工厂吗？

上述业内人士告诉21世纪经济报道记者，特斯拉建厂所需的大部分资金将会通过发债的方式进行募集。作为外资企业先进产能的典型代表，特斯拉又是国内放开外资股比限制后“第一个吃螃蟹的人”，在土地、税收、融资方面都会享受“公平且优厚”的待遇。

“特斯拉是一面旗帜，上海作为科创中心，引入像特斯拉这样的企业毋庸置疑，它是新能源车的典范，说实话如果没有特斯拉，现在国内的新势力造车也很难让人信服。”上述人士表示，特斯拉项目的特殊意义在于，它既是业内顶尖的企业，而且也是汽车行业对外开放的标杆。

业内普遍认为，落户临港后，在政策层面，特斯拉将“一路绿灯”。目前，新能源车企及车型的资质审批准入门槛越来越高，2016年至今，仅有15家车企获批发改委的生产资质，其中仅10家通过了工信部的产品准入，但在业内人士看来，这对特斯拉而言不是问题。

鹿死谁手？

国内众多造车新势力都将特斯拉视作竞争对手，特斯拉在中国实现量产后，是否会对国内的新能源汽车产业造成很大影响？业内观点喜忧参半。

汽车行业分析师、全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤对21世纪经济报道记者表示，特斯拉国产化后，国内的新能源车企将不得不进行“差异化”竞争，三年之后，造车新势力会经历真正的“洗牌”，最终只剩下一两家。

而钟师则表示，特斯拉入华不会对行业造成很大影响，相比而言，特斯拉整体定位偏高端，与大多数国内造车新势力的车型不在一个细分市场，而在两三年规模化生产后，特斯拉同样会面临传统车企的激烈竞争。

在蔚来资本管理合伙人张君毅看来，特斯拉来到中国后，会成为行业“鲶鱼”，倒逼造车新势力们更好地适应市场环境。

事实上，对外开放对当前的新能源汽车而言并非不可承受。有业内分析称，与30年前外资品牌入华时中国汽车工业毫无优势相比，中国新能源汽车在近几年的发展中，已经积累了不少技术、人才等储备，所以国内的造车企业是具备一定的竞争能力的。

从时间上看，国内造车新势力仍有发力机会。按照规划，特斯拉达成规模化生产将在2-3年后。明年起国内将有众多新能源车上市，特斯拉两年后出车，先发优势已经不复存在，Model 3上市后，可能国内市场类似的产品已经出了不少，本土品牌在性价比等方面仍具有独特优势，所以特斯拉面临的不确定因素很多。

与特斯拉相比，新势力造车主要的挑战或是资金问题。“新造车企业是有压力，如果没有前几年的热钱，不会产生这么多企业，但问题是，大家要造车的时候，钱又紧张了。”张君毅指出，“造车企业在起步的5-10年都需要持续的融资和发展能力。”

实际上，特斯拉国产之后，更大意义上的冲击在于对外开放对整个产业带来的挑战，特别是国有汽车集团产生更大影响。多年来，一汽、上汽、东风等汽车集团，纷纷凭借合资公司带来的巨额利润，但随着外资股比放开，宝马控股华晨宝马、特斯拉独资，外资车企将在中国市场享有更高的话语权，中方在这部分的业务需要提升自主盈利能力。

当然，特斯拉最终能否按计划顺利进入中国市场，也需要时间考验，两三年后的中国新能源汽车市场，“鹿死谁手”还很难说。“特斯拉在美国很成功，但在中国市场不是那么成功，因为他没有那么了解中国市场，特斯拉的竞争对手，其实不光现在这些造车新势力，传统豪华汽车企业，例如奔驰宝马奥迪，也不会示弱，他们到2021、2022年也会上市更为成熟的新能源车型。” 张君毅表示。

“特斯拉的成功在于创造了新品类，这个品类是跟豪华车拼性价比、拼更好的服务体验的。”张君毅指出，但真正从品质角度考量，特斯拉也尚未做到尽善尽美，更为关键的是，传统车企在中国市场的耕耘时间更长，对中国市场的理解显然更加深刻。

实际上，对于中国车企而言，无论是造车新势力还是传统车企，不需要把特斯拉作为目标，而是应该深耕汽车产业，找准自身定位，在充分开放的市场环境中参与竞争。（编辑：何芳）