随着电动车越来越普及，对电动车的管理也愈发成为多地政府的“心头病”。电动车生产标准究竟该如何制定？电动车上路究竟该不该禁？这些都亟待解决。

根据我国1999年出台的《电动自行车通用技术条件》，规定电动自行车最高车速不大于每小时20公里，整车重量不大于40公斤，此为现行有效的关于电动自行车的国家标准。很明显，市面上绝大多数电动车都不满足此国标。

至于如何对电动车上路进行管理就更没个标准答案。以深圳为代表的城市尝试用禁电代替系统管理，结果引来社会舆论的强烈反弹。至今我国对电动车的管理还仍处在摸索阶段。

要理清如何系统管理电动车，或许能从国外的管理经验中得到启发。

德国

德国是中国出口电动车的主要欧洲市场，也是欧洲成长最快的电动车市场之一。在德国骑电动车需考驾照。每名司机得经过至少两天的培训，考试合格者才能获得驾照。培训的内容很多，比如夜行必须开车灯，酒后不可骑车，行驶速度每小时20公里以上必须佩戴头盔。此外，15岁以下的青少年没有资格获得驾照，所有电动自行车驾驶者必须购买特定保险。

欧盟有关电动自行车最新的标准en15194指令规定，电动助力自行车最高电压48v（直流电）、最高持续额定功率250w；速度达到25公里/时，输出功率 就必须逐步降低，最后切断。此外，德国规定电动车必须车体有标识，配备照明设备等。骑未经批准合格的自行车上路出事故，保险公司不予理赔；售卖、制造、进口未授权自行车者最多处以1500欧元的罚款。法国与德国同属欧盟，因此对电动车的管理大体相同。

明显区别于国内电动车，德国电动自行车与普通自行车“长”得几乎一样。这些电动车一般都采用锂电池，体积小，电池一般放置在车后座或是中间竖梁后。但德国电动车定价极高，有的甚至高达2000欧元，折合人民币超1.4万元。

日本

其实常见于日本的并非传统意义上的电动车，而是电助力自行车。所谓电助力自行车，通过“人力+电力”的混合动力驱动，骑行者需要脚踏行驶，但在电机助力的驱动下，会变得非常省力。

日本与电动行车相关的标准系根据“道路交通法”订立，并直属警察部门管辖。日本的道路交通法明确：“自行车”系指凡具有两个及两个以上轮子并有踏脚或手把（包括装置助动的电动机，但不包括车轨道上行驶的车辆），并有别于配备有协助人力驱动的原动机（Prime Mover）的残障人使用的轮椅、助步车以及儿童用车辆。

根据日本《道路交通法》，最初电动助力自行车人力与电动助力比率最大1比1（时速15公里以下），也就是说蹬脚踏板时会获得同等助力。从2008年12月1日开始，该比率提高为1比2（时速10公里以下）。时速10公里-24公里期间，比率会逐渐下降，时速至24公里就不再有助力，所以不会像轻型摩托那样达到时速40公里。

加拿大

自2000年，加拿大就将电动助力的自行车定义为一种单独的类别。目前，加拿大8个省允许使用电动自行车，其中7个省输出功率最高为500W，速度不超过32公里/小时。而在艾伯塔省设的限制分别为750W和35公里/小时。

所有的省都要求佩戴头盔，对于特定类型的电动车，比如不需要脚蹬的全电动自行车，则需要有驾照，并且有年龄限制。此外，对驾驶者还有年龄限制。

澳大利亚

在澳大利亚，对电动自行车的定义是“输出功率最高不超过200W，最高速度或者脚蹬则无限制”。满足此标准的车辆无须注册，按照自行车管理。而输出功率在200W以上的电动自行车被列入小型摩托车管理，车辆要进行注册，驾驶者必须持有驾照，管理规则与摩托车相同，驾驶者要戴安全头盔。

美国

根据《联邦电动自行车法》，电动自行车是指配有完全可使用的脚蹬，装有功率小于750W的电机作为辅助动力，同时最高速度小于32公里/小时的两轮或者三轮车。电动自行车属于普通自行车，不属于机动车辆。

至于是否允许电动车上路，允许哪些电动自行车上路，以及需要办理哪些手续，以及年龄限制，是否需要驾照等问题都由各州决定。

俗话说得好：“他山之石，可以攻玉”。尽管这些国家的电动车并不十分普及，并且其电动车治理难度远远低于中国，但借鉴国外经验不失为改进我国电动车管理办法的好选择。